La ventana indiscreta
NO AL TRANVÍA (CON PERDÓN)
Dos
advertencias previas: 1) La cuestión a tratar es local (de Zaragoza), aunque
extrapolable a otros lugares. 2) Soy consciente de dar un enfoque incorrecto
políticamente y medioambientalmente. Reivindico el derecho a equivocarme.
Recuerdo
que en los años sesenta la ciudad de Zaragoza hizo un esfuerzo económico y
urbanístico enorme para encerrar y esconder el tren, que pasaba a la vista por
todo el centro de la ciudad e hipotecaba las futuras grandes vías urbanas. Y también
se quitaron los tranvías porque se declararon obsoletos. Y con el tiempo,
Zaragoza configuró una de las mejores líneas de autobús urbano de España.
Actualmente,
Zaragoza ha desarbolado la magnífica línea de buses urbanos y ha sacado al
exterior, hipotecando todo el centro de la ciudad, un tren, que no otra cosa es
el tranvía. Hemos vuelto a los años sesenta o a finales del XIX, que es cuando
se inventó el tranvía, un sistema de transporte para llevar a las fábricas grandes masas de
trabajadores que habitaban muy lejos del lugar de trabajo. Pero estamos en el
siglo XXI y la complejidad de la movilidad urbana es mucho mayor de lo que les
parece a expertos y sabios del momento. Soy consciente de que este párrafo concitará muchas
iras y algunas alabanzas, aunque éstas sean más políticamente incorrectas. Por
eso mismo voy a intentar razonar algo que tiene una no fácil interpretación
Es cierto que vivimos ya en sociedades posindustriales
y necesitamos nuevos criterios de movilidad, pero no podemos tomar decisiones
demagógicas u oportunistas, especialmente si carecemos de los 400 millones de
euros que costó el tranvía de Zaragoza, además de mutilar y trocear una
magnífica red de autobuses urbanos, a cambio de ocupar una gran parte del
centro de la ciudad por un “tren” que ya ha producido muchos accidentes de
tráfico y que pasa por una serie de calles en las que tan apenas vive gente,
como es el Centro Histórico y la Gran Vía. De todo el trayecto del tranvía solo
vive gente al principio y al final, ya extrarradios que tenían una facilísima y
baratísima solución de conexión con el centro.
Se suelen propalar algunas opiniones con vitola de
verdades apodícticas. 1) el coche ya no sirve, incluso es un estorbo en la vida
de las ciudades modernas. 2) Todo el mundo debe ir en bicicleta o andando,
aunque un gran porcentaje de la población urbana sean viejos a los que la
ciudad tiene que proteger. 3) Todos a favor del transporte público. Por
descontado que sí pero con matices.
En
primer lugar, hay que tener conocimiento del contexto tecnológico y socioeconómico de la sociedad en que
vivimos. En este sentido, el no al automóvil que se
mueve con petróleo, que contamina y que hace ruido se paliaría con los coches
de nueva generación, no contaminantes, con una estructura y dimensión que
permiten su fácil almacenamiento y con un grado de automatismo que mejora
sensiblemente la seguridad y el espacio urbano que necesitan. No solo hay que
circular en bicicleta, también aquellos medios especiales de transporte que posibiliten
el movimiento a una sociedad que envejece. Bicis y motos eléctricas, patines,
'segways', sillas rodantes, cintas peatonales de transporte… y todo el arsenal
de minivehículos que están iniciando su comercialización y que por sus
características caben en el ascensor y se pueden guardar en tu piso. Cara al
futuro, estas técnicas disruptivas deben ser
estimuladas urbanísticamente, reservándoles el espacio urbano necesario para
que funcionen con seguridad, en lugar de penalizarlas expulsándolas de determinados
ámbitos urbanos.
En cuanto a la generalización y mejora del transporte público, claro que estamos de acuerdo, pero con
muchos matices. Si los flujos que debemos gestionar son muy fuertes la única
solución factible es el metro, muy caro y muy complicado en su construcción. Pero
los modernos buses funcionan con tracción no contaminante, pueden recibir la
electricidad mediante una guía empotrada en el asfalto, y pueden funcionar
automáticamente. Si a ello le añadimos un carril exclusivo para el bus, incluso
con separación física, con el 15% del coste del tranvía tendríamos un
transporte público moderno, económico, no contaminante, rápido, con mayor
versatilidad y sin hipotecas urbanas de ocupación del espacio. Además, debe
quedar claro que la velocidad comercial de un bus no es menor que la de un tranvía. Si un
tranvía tiene mayor velocidad comercial es porque funciona en un espacio
reservado, con lo que merma el espacio público disponible, o porque está
soterrado, y eso equivale, especialmente a efectos económicos, a un metro
ligero. Además, disminuir la efectividad del bus acortando sus trayectos para
aumentar el “éxito” del tranvía es trampa.
Mariano Berges, profesor de filosofía
